Chronik

Auf dieser Seite finden Sie Details zur Geschichte der Trossinger Eisenbahn – eingeteilt in 8 Kapitel. Weiterführende Informationen und weitere Geschichten über die Trossinger Eisenbahn bis 1998 finden Sie in dem umfassenden Buch von Waldemar Kelberg, erhältlich in unserem Museumsshop.

Trossingen vor dem Bahnbau

Die Geschichte der Trossinger Eisenbahn beginnt im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts. Die meisten Trossinger lebten zu dieser Zeit bedingt durch das rauhe Klima auf der „Baar“ mehr schlecht als recht von der kargen Landwirtschaft.

1827 bekommt der junge Trossinger Tuchmacher Christian Messner („Zeug-Christe“) eine Mundharmonika aus Wiener Produktion in die Hände. Er kann das Instrument nicht nur spielen, mit Hilfe von ausgeliehenen Werkzeugen eines Uhrmachers repariert er auch die defekten und daher missklingenden Stimmzungen seiner „Muha“. Noch im gleichen Jahr beginnt der „Zeug-Christe“, eigene Mundharmonikas zu produzieren.

1857 eröffnet der geschäftstüchtige Uhrenhändler Matthias Hohner ebenfalls ein Mundharmonika-„Fabrikle“, nachdem er in einer frühen Form der Industriespionage das Geheimnis der Mundharmonika-Herstellung bei Christian Weiss (einem Neffen vom „Zeug-Christe“) abgeschaut hatte. Die Musikinstrumente werden von Uhrenhändlern verbreitet und in alle Welt verkauft.

Schon 1865 wird die Anlieferung von Werkzeugen, Rohstoffen, Holz, Kohlen und Papier sowie der Abtransport der „Muhas“ für die Mundharmonikaindustrie in Trossingen zum echten Problem. Zu diesem Zeitpunkt werden die Musikinstrumente per Segel- oder Dampfschiff bereits bis nach Nordamerika exportiert. Um die Situation zu verbessern, gründen mehr als 50 Trossinger Bürger aus unterschiedlichen gesellschaftlichen Schichten einen Gewerbeverein.

Am 23. Juli 1868 wird Rottweil durch die obere Neckartalbahn von Stuttgart über Tübingen – Horb erreicht.

26. August 1869: Eröffnung der Strecke Rottweil – Villingen mit einem Bahnhof Trossingen, der so weit vom Pfarrdorf Trossingen weg ist, dass man nicht einmal seinen Kirchturm sehen kann. Die Strecke bildet die erste Verbindung zwischen der Württembergischen Neckartalbahn von Stuttgart nach Tuttlingen und der Badischen Schwarzwaldbahn Offenburg – Konstanz (-Schweiz). Mit einem Staatsvertrag zwischen den beiden Ländern erhält die Württembergische Staatsbahn somit über diese Strecke eine direkte Verbindung von Stuttgart in die Schweiz.

Bereits vor Eröffnung der Strecke Rottweil  – Villingen hat Trossingen auf Initiative des Gewerbevereins eine Straße vom Dorf zum Bahnhof Trossingen bauen lassen. Der Gewerbeverein ist bereit, die Kosten des Straßenbaus und des Unterhaltes bis zur Übernahme durch Staat oder Gemeinde zu übernehmen.

Das Leben für den Fuhrunternehmer zwischen dem Dorf und dem Bahnhof Trossingen ist besonders im Winter hart. Als Unterstand am Bahnhof Trossingen dient ihm lediglich eine alte Baracke aus der Zeit des Bahnbaus. Diese Baracke läßt  eines Tages ein übereifriger Beamter kurzerhand abreißen. Darüber wütend, fährt der Fuhrmann ab sofort nur noch zum Bahnhof nach Aldingen. Als Folge läßt das Frachtaufkommen nach, weshalb die Königlich Württembergische Bahnverwaltung nur noch zwei Züge pro Tag in Trossingen halten lässt.

Darauf hin schickt 1879 der Gewerbeverein eine „Deputation“ zur Betriebsinspektion nach Rottweil. Kurz darauf halten wieder alle Züge am Trossinger Bahnhof. Der Fuhrunternehmer traut dem Frieden allerdings noch nicht und fährt nur morgens an den Bahnhof Trossingen, nachmittags weiterhin nach Aldingen.

1881 erhält Trossingen ein Telegraphenamt, bereits mit moderner Fernsprechleitung (keine Morseleitung). Damit hat Trossingen die erste Überlandverbindung (vom Dorf Trossingen an den Bahnhof Trossingen) im Fernsprechdienst von Württemberg.

1892 wiederum auf Initiative des Gewerbevereins klingeln in Trossingen die ersten handvermittelten Telefone. Ein kleines Dorf ist erneut seiner Zeit weit voraus! Zwischenzeitlich gibt es 6 verschiedene Mundharmonika-Fabrikanten, mehrere mechanische Werkstätten, Uhrenfabriken, 16 Kaufläden, 20 Gasthäuser sowie je einen Arzt, Tierarzt, Chirurg und Apotheker.

Ab 1893 ist die Situation im Güterverkehr völlig unbefriedigend, da die Fuhrunternehmer völlig überfordert sind. Die Fabriken holen und bringen ihre Waren selber zum Bahnhof, ein großer Aufwand mit erheblichen Zusatzkosten. Die Arbeiter in den Fabriken sollen produzieren und nicht Zugpferde füttern und Ställe ausmisten. Der Gewerbeverein regt in einer Sitzung erstmals den Bau einer Verbindungsbahn an. Dies ist die Geburtsstunde der Trossinger Eisenbahn. Bereits an jener Sitzung legt Matthias Hohner 200 Mark auf den Tisch, damit die Planungen beginnen können. Außerdem stellt er 100.000 Mark als Beteiligung an der Bahn in Aussicht.

Am 6. November 1893 stimmt der Gemeinderat diesem Projekt zu. Bei der Sitzung ist Wilhelm Reisser, Inhaber einer elektrotechnischen Fabrik aus Stuttgart, anwesend und empfiehlt den Bau einer modernen, elektrischen Eisenbahn. Man beachte an dieser Stelle, dass ein Dorf mit gerade mal 3.000 Einwohnern sich zum Bau einer eigenen, zudem elektrischen Eisenbahn entscheidet. Zum damaligen Zeitpunkt gibt es in Trossingen keine Elektrizität – die mutige und weitsichtige Entscheidung wird bei Kerzenlicht getroffen!

1895 hat Trossingen 3.104 Einwohner, davon sind 520 Arbeiter in den Fabriken und 280 Heimarbeiter.

Trossingen baut sich seine eigene Eisenbahn

1896 werden bereits 42.000 Stück Mundharmonikas pro Woche produziert.

Im gleichen Jahr empfehlen Techniker sowie der Oberbaurat Schaal vom Königlichen Ministerium für Straßen- und Wasserbau wegen der starken Steigungen im Steppachtal (Steigung max. 3,03 % bei 4,3 km Länge und 70 m Höhendifferenz) ebenfalls den Bau einer elektrischen Eisenbahn sowie einer elektrischen Krafterzeugungsanlage. Berechnungen ergeben für den Bau der Bahn sowie des E-Werkes 550.000 Mark. Ein Staatszuschuss wird von der Königlich Württembergischen Staatsregierung abgelehnt. Die Ablehnung ist unverständlich, beteiligt sich doch die Gemeinde mit 250.000 Mark an den Kosten, und die Staatskasse wird durch den Export der Mundharmonikas gut gefüllt. Trotzdem beginnt man noch 1896 (evtl. schon 1895!) mit dem Bau der Bahn, obwohl weder die Finanzierung unter Dach und Fach, noch die Konzessionsurkunde für den Bau und Betrieb erteilt ist.

1897 steigt die Einwohnerzahl auf 3350, Arbeitskräftemangel in den Betrieben erfordert die Einrichtung der ersten Filialen im Umkreis. Dadurch wird neben dem Güter- nun auch der Personentransport zum Problem. Durch den weiteren Anstieg der Mundharmonika-Produktion werden die Zugtiere für den Transport besonders in der Erntezeit knapp.

Am 19. Juli 1897 wird die Baugenehmigung durch die Württembergische Staatsregierung erteilt.

10. September 1897: Gründung der „Aktiengesellschaft Elektrizitätswerk und Verbindungsbahn Trossingen“ durch 15 risikobereite Aktionäre. 420.000 Mark kommen zusammen.

Im Oktober 1897 sind Ortsbahnhof und E-Werk im Rohbau fertig, die meisten Gleise liegen bereits.

„In Gemäßheit der allerhöchsten Entschließung seiner Königlichen Majestät“ erfolgt erst am 11. Januar 1898 die Konzession zum Bau und Betrieb der Verbindungsbahn. Nicht auszudenken was passiert wäre, wenn es sich „seine Majestät“ (König Wilhelm II) zu diesem Zeitpunkt anders überlegt hätte!

24. November 1898: Die Triebwagen T1 und T2 sowie der Beiwagen B3 treffen am Bahnhof Trossingen (Staatsbahnhof) ein.

25. November 1898: Da die Fahrleitung noch nicht in Betrieb ist, werden die beiden Triebwagen sowie der Beiwagen durch die Mitglieder der Feuerwehr und Schüler der Oberschule vom Staatsbahnhof zum Ortsbahnhof gezogen. Die beiden Triebwagen T1 und T2 wurden von MAN und AEG gebaut, haben je 8 Sitzplätze II. Klasse und 20 Sitzplätze III. Klasse. Zwei Motoren je Triebwagen leisten zusammen 100 kW und können 30 t bei der Bergfahrt sowie 80 t bei der Talfahrt als Anhängelast befördern. Der ebenfalls zweiachsige Beiwagen bietet 50 Sitzplätze III Klasse. Zum Betriebsinventar gehört noch ein gedeckter zweiachsiger Güterwagen mit 10 t Ladegewicht sowie ein Montagewagen mit Gerüst für die Fahrleitung.

Zwischen Betriebseröffnung und dem ersten Weltkrieg

Am 14. Dezember 1898 wird mit einem zweitägigen Fest der Betrieb eröffnet. Somit ist das Pfarrdorf Trossingen mit knapp über 3.000 Einwohner stolzer Besitzer einer elektrischen Eisenbahn sowie eines E-Werkes. Gleichzeitig ist es der erste Ort weit und breit mit elektrischer Straßenbeleuchtung. Gaslampen hat es in Trossingen nie gegeben!

Bereits 1902 werden 14.000 t Güter, 58 t Expressgut, 61 t Gepäck, 162 Stück Vieh sowie 72.000 Fahrgäste befördert. Die Zahl der Güterwagen, die von und zur Staatsbahn transportiert werden ist so groß, dass bei AEG mit der Fabriknummer 160 eine kleine E-Lok für den Rangier- und Güterzugdienst bestellt wird. Die Maschine leistet 2 x 40 kW und kann 22 t bei der Bergfahrt, sowie 60 t bei der Talfahrt schleppen.

1908 werden bereits die Sitzplätze knapp. Die Firma Hohner beschwert sich, dass ihre Arbeiter auf den Trittbrettern oder gar in Güter- und Viehwagen mitfahren müssen. Daraufhin kauft die Trossinger Eisenbahn AG bei Hanomag / Hannover einen umgebauten Dampftriebwagen. Dieser Dampftriebwagen wurde um 1900 bei Ganz & Co. in Budapest gebaut und betrieben. 1906 kommt das gute Stück nach Hannover. Dort baut man den Dampfantrieb aus und schafft 16 Sitzplätze II. Klasse und 30 in der III. Klasse. Der als B5 bezeichnete Wagen wird schnell wegen der abgerundeten Stirnflächen mit unterschiedlicher Fensteranordnung und der gediegenen Inneneinrichtung „Salonwagen“ genannt.

Ebenfalls 1908 wird der Güterschuppen zu klein und von 110 auf 400 m² erweitert. In diesem Jahr werden 30.000 t Güter, 845 Güterwagen der Reichsbahn sowie 203.512 Personen transportiert.

Am 1. Juli 1909 geht die AG wegen finanzieller Probleme in den Besitz der Gemeinde Trossingen über.

1913 wird von der Wagonfabrik Rastatt ein dritter Personenwagen für die TE geliefert. Mit 75 Sitzplätzen III. Klasse ist der als B6 bezeichnete Wagen der größte im Fahrzeugpark.

Seit dem Bau der Eisenbahn versucht die Gemeinde Trossingen immer wieder, Baukosten- oder Betriebszuschüsse von der Württembergischen Staatsregierung zu erhalten. Auch wird von Trossingen immer wieder die Übernahme der Eisenbahn durch den Staat gefordert. Diese Übernahmebitten an den Staat sind wahre Verzweiflungstaten, da alle Versuche um Zuschüsse für Bau und Betrieb der Bahn in Stuttgart abgelehnt werden. Die Verschuldung der Gemeinde wird immer größer und führt zu Mahnungen aus dem Stuttgarter Finanzministerium.

Am 29. Januar 1914 beschließt die 84. Sitzung der Württembergischen Abgeordnetenkammer die Übernahme der Trossinger Eisenbahn in den Staatsbesitz. Damit verbunden ist eine Verlängerung der Strecke von Trossingen nach Durchhausen mit Anschluß an die ebenfalls neu zu errichtende Bahnlinie von Schwenningen über Durchhausen nach Tuttlingen.

Ein halbes Jahr nach dieser wichtigen Entscheidung stirbt am 14. Juni der österreichische Thronfolger beim Attentat von Sarajevo – kurz darauf beginnt der erste Weltkrieg.

Mit Kriegsbeginn verschwinden nicht nur die Pläne einer Übernahme durch den Staat, auch die  Verlängerung der Strecke von Trossingen nach Aldingen und Spaichingen zur geplanten Heubergbahn sowie die anderen Bahnprojekte gehen in den Wirren des ersten Weltkrieges unter.

Der Trossinger Eisenbahn stehen die beiden Triebwagen T1und T2, der Beiwagen B3, die kleine Lok EL 4 sowie die beiden Personenwagen B5 (Salonwagen) und B6 zur Verfügung. Für den Gütertransport gibt es noch den gedeckten Güterwagen von 1898.

Steigende Zuglasten und altersschwache Fahrzeuge

Nach Inflation und Einführung der Rentenmark wird am 13. Dezember 1923 das 25-jährige Jubiläum von E-Werk und Bahn in kleinem Rahmen gefeiert. Der 81-jährige Erbauer der elektrischen Anlagen, Wilhelm Reisser aus Stuttgart, ist mit dabei.

1923 ist der Güterschuppen erneut zu klein und wird abgerissen. Die Firma Christian Burgbacher baut den heute noch vorhandenen Güterschuppen neu auf. Im Innern wird ein Laufkran mit 3 t Tragkraft installiert. Zur gleichen Zeit bekommt die Trossinger Eisenbahn auch eine Gleiswaage für max. 16 t.

Im Jahr 1924 ist der Andrang auf der Trossinger Eisenbahn sehr groß. Zum „Gauliederfest“ werden ein hölzerner zweiter Bahnsteig installiert, zwei zusätzliche Fahrkartenausgaben eingerichtet sowie mit personeller Unterstützung der Staatsbahnverwaltung Rottweil Tausende von Fahrgästen befördert. Dazu werden zwei zusätzliche (Dampf)-Loks sowie 20 Staatsbahnwagen eingesetzt. Auch dieser Ansturm wird von der kleinen Bahn problem- und unfallfrei bewältigt!

Ebenfalls 1924 wird das schöne Fachwerk am Trossinger Stadtbahnhof durch dunkle Schindeln zugedeckt. Weshalb dies geschah, ist bis heute ungeklärt.

1927 werden die hölzernen Fahrleitungsmasten durch Stahlgittermasten ersetzt. Notwendig wird dies durch die hohen Lasten vor allem im Güterverkehr. Gleichzeitig erfolgt die Umstellung  von Rollenstromabnehmern auf Lyrabügel. In den Jahren 1925 – 1928 werden auch die Gleise und Weichen erneuert.

1928 erfolgt ein Umbau an den beiden Triebwagen T1/T2. Die Fahrzeuge erhalten größere Frontscheiben, die Führerstände bleiben aber seitlich noch offen. In diesem Jahr werden 206.445 Fahrgäste befördert.

1929 ändert sich die Farbgebung vom ursprünglichen tannengrün auf weinrot/elfenbein. Die Brücken über die Steppach werden auf 16 t Achsdruck verstärkt. Der gesamte Strombezug der Stadt wird auf Fremdbezug umgestellt.

1931 wird die Wagenhalle vergrößert, die Gleislinse – das Umsetzgleis am Staatsbahnhof – geht in Betrieb.

1932 werden die beiden Triebwagen T1/T2 auf Scherenstromabnehmer umgebaut.

1933 wird das Maximalgewicht der Gleiswaage auf 50 t erhöht.

1935 werden 33.400 t Güter und 2.707 beladene Güterwagen transportiert. Expressgut wird in direkten Kurswagen in alle Großstädte verschickt. Die Folge: Der Verschleiß an den beinahe 40 Jahre alten Triebfahrzeugen nimmt zu. Die Trossinger Eisenbahn fährt zu diesem Zeitpunkt immer noch mit ihren Triebwagen aus der Gründerzeit. Achsbrüche, Kupplungsrisse und Motorschäden häufen sich, da die Güterwagen der Reichsbahn immer größer und schwerer werden.

Um der kritischen Fahrzeugsituation zu begegnen, wird 1937 bei der Maschinenfabrik Esslingen ein neues Triebfahrzeug bestellt.

1938 werden 187.000 Fahrgäste gezählt.

Am 2. Juli 1939 wird der neue Triebwagen T3 dem Betrieb übergeben. Mit 4 x 75 kW kann der 4-Achser 120 t bei der Bergfahrt und 200 t bei der Talfahrt ziehen. Mit vier unterschiedlichen Bremssystemen (mechanische Spindelbremse, Druckluftbremse für Wagen und Triebfahrzeug, elektrische Motorbremse und magnetische Schienenbremse) sowie 60 Sitzplätzen inklusive Verdunkelungsbeleuchtung ist der Triebwagen auf dem modernsten Stand. Das Fahrzeug kostete damals 82.988 Reichsmark und wird in Trossingen bald „Sonntagswagen“ genannt, da er meist im Güterverkehr und selten im Personenverkehr eingesetzt wird.

1943 werden 299.000 Fahrgäste befördert, die höchste jemals transportierte Anzahl!

Am 17. März 1945 verläßt ein von der Wehrmacht streng bewachter Expressgüterwagen mit geheimer Ladung den Stadtbahnhof in Richtung Regensburg. Ob es sich bei diesem Wagen um den Trossinger Güterwagen von 1898 handelte, wird wohl nicht mehr zu ermitteln sein. Jedenfalls soll der geheime Güterwagen Regensburg nie erreicht haben.

Am 21. April 1945 wird mit dem Einrücken von französischen Truppen in Trossingen der Betrieb der Stadtwerke und damit die Versorgung von Trossingen mit Strom, Wasser sowie der Eisenbahn eingestellt. Bei der Durchsuchung von Büroräumen der Stadtwerke durch französische Truppen gehen viele Unterlagen und Dokumente auch über die Trossinger Eisenbahn verloren.

Zwischen Wirtschaftswunder und Niedergang der Eisenbahn

Nachdem Schäden an Gleis und Fahrleitung repariert wurden, geht im Juni 1945 die Eisenbahn wieder in Betrieb. Als „Kriegsverlust“ muss der Güterwagen von 1898 abgeschrieben werden, er ging in den Kriegswirren verloren. Im T3 reservieren die Alliierten das kleine Abteil. Außen wird dies mit dem Aufdruck „ALLIED FORCES“ gekennzeichnet.

Nachdem 1945 nur 98.967 Reisende gezählt wurden, steigt die Zahl 1946 bereits wieder sprunghaft auf 221.706 Personen an.

Am 14. Dezember 1948 wird mit einem großen Fest das 50-jährige Jubiläum gefeiert. Für die Kinder von Trossingen gibt es Brezeln. Als diese ausgehen, sagt Bürgermeister Neipp zu den enttäuschten Kindern: „Wenn das Zügle hundert Jahre alt wird, müssen alle kommen und wieder mitfeiern …“

1952 plant die DB, die ersten und letzten Züge des Tages zwischen Rottweil und Villingen ausfallen zu lassen. Der Niedergang der Eisenbahn in Deutschland und Europa beginnt. Im Gemeinderat wird trotzdem über einen neuen Triebwagen, eine Bahnsteigüberdachung und einen neuen Fahrkartenschalter für den Stadtbahnhof diskutiert. Der „Salonwagen“ B6 von 1908 wird abgebrochen, sein Fahrgestell wird umgebaut und beim Wagen B3 von 1898 weiter verwendet.

Ab 1953 werden Kesselwagen mit Mineralöl direkt aus Karlsruhe und Wörth in ein neues Tanklager am Stadtbahnhof geliefert. Bis zur Kündigung des Wagenladungsverkehrs durch die DB 1996 werden mehr als eine Million Tonnen Öl über die Schiene nach Trossingen geliefert.

Im Juni 1956 wird der neue Triebwagen T5 dem Betrieb übergeben. Hergestellt wiederum von der Maschinenfabrik Esslingen in der neuen Farbgebung gelb/blau, kostete das Fahrzeug 160.000 DM. Mit 30 Sitzplätzen und 2 x 60 kW ist das Fahrzeug in der Lage, bergauf 30 t und talwärts 80 t zu schleppen. Das Fahrzeug ist optimal auf die Anforderungen bei der Trossinger Eisenbahn abgestimmt.

1957 feiert die Firma Hohner ihren hundertsten Geburtstag. Auf den Ansturm von Besuchern und Gästen rüstet sich die Trossinger Eisenbahn mit allen verfügbaren Fahrzeugen. Für den Notfall stehen Leihfahrzeuge bei der DB bereit, diese werden aber nicht benötigt.

Im Jahr 1958 werden 270.000 Fahrgäste befördert.

1961 wird der Triebwagen T2 von 1898 stillgelegt, noch brauchbare Teile werden im T1 verwendet und der T2 anschließend verschrottet.

1965 wird der Personenwagen B7 aus dem Jahr 1913 aus dem Betrieb genommen.

1967 wird die kleine E-Lok „Lina“ aus dem Jahr 1902 abgestellt. Zu diesem Zeitpunkt ist sie die dienstälteste betriebsfähige E-Lok in Deutschland.

Zum siebzigsten Geburtstag 1968, zu einem Zeitpunkt an dem die große DB bereits viele tausend Kilometer Nebenbahnen stillgelegt hat, greifen die Trossinger Stadtväter nochmals tief in den Stadtsäckel. Neben einem neuen Empfangsgebäude mit Wartesaal, Schalterhalle, Kiosk und Gepäckschließfächern wird für 265.000 DM ein weiterer Neubau-Triebwagen von der Waggonfabrik Rastatt geliefert. Die Maschinenfabrik Esslingen, der bisheriger „Hauslieferant“ für die Trossinger Eisenbahn, hatte den Schienenfahrzeugbau bereits aufgegeben. Trotz unterschiedlicher Hersteller ist das als T6 bezeichnete Fahrzeug elektrisch nahezu baugleich mit dem 12 Jahre alte T5. Dies vereinfacht den Unterhalt der beiden Fahrzeuge enorm. Allerdings ist nicht zu verbergen, dass über die Existenzberechtigung der Trossinger Eisenbahn im Gemeinderat heftig diskutiert wird. Der T6 ist gleichzeitig aber auch die letzte Fahrzeugbeschaffung der Trossinger Eisenbahn.

Ebenfalls 1968 wird am Zentrallager der Coop (beim Freibad) mittels einer Weiche auf freier Strecke ein 420 m langes elektrifiziertes Anschlussgleis in Betrieb genommen. Dies weckt Hoffnung auf eine Steigerung im Güterverkehr. Doch die DB ist nicht in der Lage, Güterwagen mit frischem Obst und Gemüse schnell genug aus Italien zu transportieren. Coop fährt ab etwa 1975 wieder mit dem Lkw und der Gleisanschluß wird 1987 stillgelegt.

Bereits 1969 rücken die Fahrzeuge der Trossinger Eisenbahn und deren Geschichte in das Blickfeld der Eisenbahnfreunde. Am 20. September besuchen rund 250 Teilnehmer aus Europa und Übersee des „16. Kongresses des Verbandes Modellbahn Europa“ (MOROP) die älteste elektrische Privatbahn der Welt.

Am 13. März 1972 debatiert der Gemeinderat erneut über die Zukunft des „Bähnle“. Soll der Verkehr an den Busbetrieb der DB übergeben werden und nur noch Berufs- und Güterverkehr mit der Bahn abgewickelt werden? Durch Reduzierung der Schalterstunden für den Fahrkartenverkauf kann immerhin das jährliche Defizit der Bahn von 121.000 DM auf 94.000 DM reduziert werden.

Am 23. Januar 1973 wird die „Konzession zum Bau und Betrieb der Trossinger Eisenbahn“ vom Stuttgarter Staatsministerium bis zum 31. Dezember 2022 verlängert. Die Urkunde wird am 30. Mai 1973 mit der Unterschrift von Dr. Filbinger und seinem Kabinett im Gesetzblatt veröffentlicht.

1975 setzt die DB die Strecke Rottweil – Villingen auf die Liste der unrentablen Strecken. Damit ist auch die Trossinger Eisenbahn mit ihren 150.000 Fahrgästen pro Jahr gefährdet.

1977 beschließt das Bundeskabinett die Stilllegung von weiteren 6.000 Kilometern Bahnstrecken. In Trossingen sorgen Absatzschwierigkeiten bei den Musikinstrumenten für einen starken Rückgang des Güteraufkommens. Der Trossinger Eisenbahn droht die Stilllegung!

Ab 1982 werden hohe Verluste beim Personenverkehr, aber immer noch Gewinne beim Güterverkehr deutlich. Das jährliche Defizit der Bahn wird durch die Überschüsse beim Stromverkauf des Elektrizitätswerkes ausgeglichen.

Stilllegung oder Jubiläum 100 Jahre „Bähnle“ ?

Ab 1984 nutzt der „Verein der Modelleisenbahnfreunde am oberen Neckar e.V.“ den DB-Bahnhof Trossingen als Vereinsheim und baut darin eine große HO-Modellbahnanlage.

Ebenfalls 1984 macht sich die „Interessengemeinschaft erhaltenswerte Bauwerke und Umwelt Trossingen e.V.“ Gedanken über eine Rettung und Restaurierung der alten Schienenfahrzeuge. Nach einigen Überlegungen stellen die „Heimatschützer“ (so nennen sich die Mitglieder selber) fest, dass der Verein alleine diese Aufgabe nicht bewältigen kann.

1985 beschließt der Gewerbeverein Trossingen in seiner Generalversammlung, zum 125jahrigen Bestehen des Vereins im Jahre 1990 die historischen Fahrzeuge T1, EL 4 und B2 als fahrbereiten Museumszug originalgetreu zu restaurieren.

1986 wird der Triebwagen T5 nach 30 Jahren und einer enormen Fahrleistung in Rastatt einer kompletten Renovierung unterzogen. Um den weiteren Rückgang in allen Transportbereichen (Personen-, Express-, Stückgut und Wagenladung) aufzufangen, ruht der Personenverkehr der Bahn zwischen Samstagnachmittag und Montagfrüh. Fahrgäste nach Trossingen müssen ab Rottweil bzw. Villingen auf den Bus umsteigen. Im selben Jahr wird am 4. November der bisher im Freien abgestellte Beiwagen B2 durch Helfer des THW um 90° gedreht und auf Hilfsgleisen in einem Güterschuppen geschützt untergestellt.

1987 ist der Personalbestand der TE auf 4 Fahrer, zwei Angestellte für die Güterabfertigung und zwei Mitarbeiter, die zeitweise auch am Fahrkartenschalter arbeiten sowie einem Obersten Betriebsleiter (OBL) geschrumpft. Bei der Bahn sind wahre Multitalente gefordert: Rangieren, Verladen, Expressgut, Gleiskontrollen, Weichenschmieren, Schneeräumen sowie Wartung, Reparatur, Unterhalt und Pflege der Fahrzeuge gehört neben den täglich 17 Fahrten zum Staatsbahnhof und zurück zum Aufgabenpensum.

1988 überrascht die DB auf der Strecke Villingen – Rottweil mit neuen Triebfahrzeugen vom Typ VT 628. Landesregierung, Kommunen und Landkreise arbeiten an einem neuen ÖPNV-Konzept für die Region. Hier taucht erstmalig ein Plan auf, in dem die Strecke der Trossinger Eisenbahn voll integriert ist. Dank einer vom Landkreis Tuttlingen eingeführten kostengünstigen „Umwelt-Jahreskarte“ unter dem Motto „12 Monate fahren, 8 Monate bezahlen“ steigen die Fahrgastzahlen auf der Trossinger Strecke um 1,1 % an. Das Defizit der Bahn liegt allerdings durch den starken Rückgang im Güter- und Expressgutverkehr bei über 400.000 Mark. Ebenfalls vom Kreis Tuttlingen erhält die Trossinger Eisenbahn für zunächst 5 Jahre einen jährlichen Betriebskostenzuschuss von 80.000 DM.

1989 kehrt der Triebwagen T3 aus dem Jahr 1939 nach einer gründlichen Überholung in Rastatt zur Überraschung der Eisenbahnfreunde in seiner ursprünglichen Farbgebung weinrot/elfenbein nach Trossingen zurück. Das Fahrzeug vermittelt mit seinen Holzbänken, den Messingteilen und Emailleschildern bereits einen ersten Vorgeschmack auf seine spätere Nutzung als historisches Museumsfahrzeug. Aber vorerst wird das für 260.000 DM generalüberholte Fahrzeug noch jeden Tag im Schülerverkehr eingesetzt.

Am 13. April 1989 verlässt die kleine E-Lok „Lina“ auf einem Tieflader Trossingen, um in der Zentralwerkstatt der Verkehrsbetriebe Mannheim wieder fahrbereit aufgearbeitet zu werden. Parallel beginnen die Mitglieder des Gewerbevereines mit Restaurierungsarbeiten am Beiwagen B2 und am Triebwagen T1.

Zum neunzigsten Geburtstag der kleinen Bahn am 14. Dezember 1989 veröffentlicht der Journalist Waldemar Kelberg eine 40-Seiten Chronik über die Trossinger Eisenbahn.

Am 4. März 1990 kehrt „Lina“ in ihrer ursprünglichen tannengrünen Lackierung, fahrbereit und wieder mit Stangenpuffer und Lampen ausgerüstet nach Trossingen zurück. Gleichzeitig verlässt der Triebwagen T1 auf dem selben Tieflader Trossingen in Richtung Mannheim, um in einer Art „Umbau rückwärts“ in den Zustand von 1898 zurückversetzt zu werden. Die Mitarbeiter der Mannheimer Zentralwerkstatt leisten in einer Mischung aus Nostalgie-Faszination und Ehrgeiz an den drei Fahrzeugen eine phantastische Arbeit.

Schon im April kommen die ersten Fachbesucher nach Trossingen. Die Teilnehmer der Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V. besuchen – geschleppt vom T3 – mit einem Schienenbus VT 95 Trossingen Stadt und besichtigen die Museumsfahrzeuge.

Pünktlich zum 125-jährigen Bestehen des Trossinger Gewerbevereins wird am 9. September 1990 der historische und fahrbereite Museumszug mit der Lok „Lina“, dem Triebwagen „Zeug Christe“ und dem Beiwagen „Lias“ eingeweiht. Die Restaurierung der drei Fahrzeuge war mit erheblichem organisatorischem sowie finanziellem Aufwand verbunden. Neben den Lampen für Lina (von den Stuttgarter Verkehrsbetrieben) mussten Lyra-Stromabnehmer für den T1 (aus Wien), Ofentürchen für die Original-Koks-Heizung sowie die ursprüngliche Farbgebung ermittelt und beschafft werden.

Zwischen dem 5. Mai und dem 22. September 1991 verkehrt der Museumszug jeweils Sonntags nach einem festen Museumsfahrplan. Sogar im Kursbuch der DB sind die Sonderfahrten aufgeführt. Allerdings hält sich das Fahrgastaufkommen in Grenzen, so dass ab 1992 nur noch auf Bestellung gefahren wird.

1991 wird die Anzahl der werktäglichen Zugpaare von 18 auf 22 erhöht.

Im Dezember trifft die Mitarbeiter der Trossinger Eisenbahn fast der Schlag, als sie den im Freien unter einer Plane abgestellten Beiwagen B2 zufällig betreten. Unbekannte hatten in dem Museumsfahrzeug ein nächtliches Saufgelage veranstaltet und das Fahrzeug ziemlich ramponiert. Dies war nur möglich, da es für den Beiwagen in der Wagenhalle noch immer kein Platz gab. Eine geplante Verlängerung der Wagenhalle wird von der Stadt aus finanziellen Gründen immer wieder verschoben.

Im Juni 1993 kündigt die DB an, den Stückgut-, Express- und Wagenladungsverkehr nach Trossingen einzustellen. Die Folge: Das jährliche Defizit der Bahn erhöht sich durch den Wegfall des Güterverkehrs um weitere 200.000 DM. Die Verwaltung der Bahn erarbeitet deshalb eine Stufenlösung zur Reduzierung des Fahrbetriebes ab Fahrplan 1994/95 und die Beendigung der Trägerschaft durch die Stadtwerke zum Fahrplanwechsel 1996/97. Am 28. Juni beschließt der Gemeinderat von Trossingen, den Betrieb der Trossinger Eisenbahn Ende 1996 bzw. zum Fahrplanwechsel im Mai 1997 einzustellen, falls nicht ein anderer Betreiber gefunden wird. Mit dieser Entscheidung wird der Druck auf die verantwortlichen ÖPNV-Planer und die beteiligten Landkreise in Sachen Stadtbahn Bräunlingen – Trossingen erhöht.

1994 erscheint bei den ÖPNV-Planungen der Landkreise und des Regionalverbandes zum ersten mal der Begriff „Ringzug“. Auch in diesem Konzept ist die Strecke der Trossinger Eisenbahn voll integriert.

Im November 1994 ist Trossingen erneut das Ziel von Eisenbahnfreunden. Im Schlepp vom T3 kommt der berühmte „Gläserne Zug“ auf einer Sonderfahrt der Stuttgarter Eisenbahnfreunde auf dem Weg nach Basel zu Besuch nach Trossingen Stadt.

1994/1995 kann endlich die Verlängerung der Wagenhalle gebaut und somit auch dem Beiwagen B3 eine sichere Unterstellmöglichkeit geboten werden.

Am 1. Juli 1995 stellt die DB den Stückgut- und Expressgutverkehr ein. Bis zum Schluss werden in Trossingen Stadt monatlich etwa 1.400 Sendungen mit rund 20 Tonnen umgeschlagen und mit den Triebwagen am Staatsbahnhof an die DB übergeben.

Am 3. Oktober 1995 fahren die Eisenbahnfreunde Zollernbahn e.V. (EFZ) viermal mit ihrer Dampflok 50 245 direkt von Rottweil nach Trossingen Stadt und zurück. Der Zug gelangt am Staatsbahnhof nur mittels zweier „Sägefahrten“ auf die Gleise Richtung Trossingen Stadt.

Am eisig kalten 25. Januar 1996 wird in der Wagenhalle der Trossinger Eisenbahn der sogenannte „Trossinger Vertrag“ unterzeichnet. Ministerpräsident Erwin Teufel und die drei im Regionalverband Schwarzwald-Baar-Heuberg vertretenen Landräte aus Tuttlingen, Rottweil und dem Schwarzwald-Baar-Kreis sowie der Landesverkehrsminister Schaufler verpflichten sich, den „Ringzug“ Bräunlingen – Villingen – Rottweil – Tuttlingen – Immendingen unter Einbeziehung der Strecke nach Trossingen zu verwirklichen. Die Strecke von Bräunlingen nach Trossingen soll schon im Jahr 1998 mit Dieseltriebwagen in Betrieb gehen, wobei die Züge von und nach Schwenningen über eine direkte Verbindungskurve am „Staatsbahnhof“ vorbei geführt werden sollen.

Am 2. Juni 1996 wird von der DB auch der Wagenladungsverkehr von und zum Bahnhof Trossingen – und weiter mit der Trossinger Eisenbahn nach Trossingen Stadt eingestellt. 170 Wagenladungen mit rund 7.000 Tonnen werden nun jährlich auf der Straße transportiert. Die Güterhalle wird anschließend geschlossen und von den Stadtwerken als Lager benutzt.

Erneut fährt die EFZ am 18. August vier direkte Dampfzüge von Rottweil nach Trossingen Stadt, dieses mal mit der Dampflok 52 7596. Mit im Zug ein roter Speisewagen der Mitropa aus der früheren DDR. Somit gibt es auf der Trossinger Eisenbahn einen planmäßigen Speisewagenbetrieb, wenn auch nur für einen Tag.

In seiner Sitzung am 9. September 1996 beschließt der Gemeinderat, den Stilllegungsbeschluss von 1993 aufzuheben. Der Betrieb kann somit über den Fahrplanwechsel Mai 1997 hinaus zunächst bis zum 31. Dezember 1998 weiter geführt werden. Da der geplante „Ringzug“ immer deutlichere Konturen annimmt und die drei Landkreise Tuttlingen, Rottweil und Schwarzwald-Baar finanzielle Unterstützung zugesagt haben, ist ein Weiterbetrieb der Trossinger Eisenbahn möglich. Auch die ansteigenden Fahrgastzahlen (137.000) sprechen für diese Entscheidung. Das Defizit der Bahn steigt 1996 auf 450.000 DM!

Am 17. Juli 1997 wird der Triebwagen T3 vom Gemeinderat und der Stadtkapelle auf seine letzte Fahrt geschickt. Die Untersuchungsfristen laufen nach 8 Jahren an diesem Tag für das Fahrzeug ab, die 70.000 DM für eine erneute Hauptuntersuchung sind den Stadtwerken und der Stadt einfach zu hoch. Da keine Güterwagen mehr gezogen werden müssen, reichen die beiden Triebwagen T5 und T6 für den Personenverkehr aus. Mit einem Imbiss in der Fahrzeughalle wird der „Sonntagswagen“ in den Ruhestand verabschiedet. Zwei Wochen zuvor nimmt am 13. Juli die Bevölkerung bei kostenlosen Fahrten Abschied von diesem einmaligen Fahrzeug. Die Modelleisenbahnfreunde öffnen an diesem Tag ihr Vereinsheim und führen ihre Modellbahn den Fahrgästen vor.

Sprichwörtlich in letzter Sekunde kann vom OBL der Trossinger Eisenbahn verhindert werden, dass am Bahnhof Trossingen die Verbindungsweiche zwischen der DB-Strecke Rottweil – Villingen und der Trossinger Eisenbahn ausgebaut wird. Durch einen „Trick“ verschwindet die Weiche aus den Büchern der Deutschen Bahn, bleibt aber weiterhin im Gleis liegen. Lediglich die Weichengleise auf der Seite Trossingen werden durch zwei quer über die Gleise verschraubte Holzschwellen gesperrt.

Im September 1997 wird die gesamte Strecke der Trossinger Eisenbahn neu „gestopft“. Das bedeutet, dass das Schotterbett frisch verdichtet wird und die Gleise wieder in eine optimale Lage gebracht werden. Die dafür notwendigen Schotterwagen mit neuem Gleisschotter können nur noch durch „alte Kontakte“ zur DB über die offiziell nicht mehr vorhandene Weiche am Staatsbahnhof auf die Gleise der Trossinger Eisenbahn überstellt werden. Den Güterwagen-Tarifpunkt Trossingen Bahnhof gibt es bei der Deutschen Bahn nicht mehr, somit kann offiziell auch kein Güterzug mit Schotter nach Trossingen Bahnhof fahren – und keine Rechnung erstellt werden. Die privatwirtschaftliche DB-AG lässt Grüßen!

Mit einer vergoldeten Mundharmonika „100 Jahre Trossinger Eisenbahn“ und Gedenkmünzen in Gold und Silber sowie einem Jahreskalender für 1998 wirft das 100-jährige Jubiläum seine Schatten voraus.

Am 11. Januar 1998, auf den Tag genau 100 Jahre nach Erteilung der Konzession für den Bau und Betrieb der Trossinger Eisenbahn durch „seine Majestät den König von Württemberg“ wird das Festbuch „100 Jahre Trossinger Eisenbahn“ von Waldemar Kelberg in einem Festakt im Konzerthaus vorgestellt.

Am 12., 19. und 25. Juli finden Sonderfahrten im Stundentakt mit dem Museumszug statt. Am 19. Juli wird zusätzlich die zum Museum umgebaute Wagenhalle mit einem Fest der Öffentlichkeit vorgestellt.

Am 26. Juli kommt die EFZ erneut nach Trossingen und bringt neben zwei Dampflokomotiven auch zwei moderne „Regio-Shuttle“ Triebwagen der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) aus Hechingen mit. Während die EFZ abwechselnd mit ihren beiden Dampfloks zwischen Rottweil und Trossingen Stadt fährt, pendelt einer der modernen Dieseltriebwagen zwischen den beiden Trossinger Bahnhöfen und vermittelt einen ersten Eindruck des zukünftigen Ringzuges. Um den umfangreichen Verkehr überhaupt abwickeln zu können, wird in Trossingen Stadt gegenüber vom Bahnhofsgebäude auf einem Nebengleis ein zweiter Bahnsteig eingerichtet. Eine so hohe Zugdichte, zudem noch mit unterschiedlichsten Fahrzeugen, hat die Trossinger Eisenbahn in ihrer 100-jährigen Geschichte wohl noch nicht erlebt. Auch an diesen Jubiläumstagen haben die Modelleisenbahnfreunde im Staatsbahnhof geöffnet und integrieren damit den zweiten Trossinger Bahnhof mit in das Jubiläum.

In Erinnerung an die ersten Fahrten vor 100 Jahren finden am 13. Dezember nochmals stündliche Sonderfahrten mit dem Museumszug statt.

Am Montag, 14. Dezember 1998, genau 100 Jahre nach der ersten Fahrt, fahren zwischen zwei regulären Zugfahrten die Ehrengäste mit dem T1. Nicht nur die Fahrgäste, auch der Triebwagenführer auf seinem offenen Führerstand macht an diesem kalten Wintertag eine Zeitreise 100 Jahre zurück! Am Abend findet im Konzerthaus mit zahlreich geladenen Gästen die große Jubiläumsfeier statt. Musikalisch umrahmt von der Stadtkapelle Trossingen führen der Fernsehjournalist Hagen von Ortloff (SWR Eisenbahnromantik) und das Unterhaltungstalent Hans Hengstler (Trossinger Eisenbahn) humorvoll durch den Festabend. Ein zünftiger Eisenbahnerschmaus beendet den Jubiläumstag.

Die vom Gemeinderat 1996 beschlossene Einstellung des Betriebes zum 31. Dezember 1998 rückt immer näher und Mitte Dezember 1998 ist noch immer nicht klar, ob der Betrieb weitergeführt wird. Der Start für den Ringzug wird wegen vieler ungelöster Finanzprobleme und unterschiedlichen Ansichten und Interessen in den drei beteiligten Landkreisen immer wieder verschoben. Doch eine Einigung mit den Landkreisen über eine Kostenbeteiligung am Defizit der Trossinger Eisenbahn von 180.000 Mark pro Jahr gelingt und ermöglicht damit den weiteren Betrieb. In den drei Landratsämtern hat man erkannt, dass die Fahrgäste auf der Trossinger Eisenbahn die zukünftigen Kunden des Ringzuges sind.

Der lange Weg bis zum Ringzug

Im Oktober 1999 gewinnt die Hohenzollerische Landesbahn (HzL) gegen vier weitere Anbieter die europaweite Ausschreibung für den Betrieb des Ringzuges.

Im April 2001 werden die Verträge für den Ringzug zwischen den drei beteiligten Landkreisen Rottweil, Tuttlingen und Schwarzwald-Baar sowie dem Land Baden-Württemberg endlich unterschrieben. Nachdem etliche Jahre in den drei Landkreisen sowie mit dem Land über die Finanzierung gestritten und gepokert wurde und das Projekt mehrmals zu scheitern drohte, kann jetzt an die konkrete Umsetzung gegangen werden. 15 Haltepunkte werden komplett neu eingerichtet, 19 ehemalige, in den 70er und 80er Jahren von der DB aufgegebene Stationen werden reaktiviert und vier Stationen modernisiert und zum Teil in Ortsnähe verschoben. Die Bahnstrecken Immendingen – Blumberg, Hüfingen – Bräunlingen sowie die Trossinger Eisenbahn müssen komplett saniert und für die hohen Geschwindigkeiten entsprechend angepasst werden. Insgesamt werden für das Gesamtprojekt etwa 100 Mio. Euro in den drei Landkreisen investiert. Ab diesem Zeitpunkt hat die Trossinger Eisenbahn als „Eisenbahn-Infrastruktur-Unternehmen“ (EIU) eine sichere Zukunft. Die Strecke bleibt weiterhin Eigentum der Stadt Trossingen. Für jede Fahrt des Ringzuges auf der Trasse der Trossinger Eisenbahn erhält die Trossinger Eisenbahn vom Ringzug eine „Trassenbenutzungsgebühr“. Bis zum geplanten Start des Ringzuges im Jahr 2003 soll das „Bähnle“ mit den beiden Triebwagen T5 und T6 den Betrieb aufrecht halten.

Anfang 2002 sind die 20 Dieseltriebwagen für den Betrieb des Ringzuges und damit auch der Ersatz für die Elektrotriebwagen der Trossinger Eisenbahn bestellt. Die neuen Fahrzeuge werden bei Stadler in Berlin gebaut, kosten 1,8 Mio. Euro pro Stück und werden ab Anfang 2003 geliefert.

Im September 2002 wird am T6 – das zuletzt gebaute Fahrzeug von 1968 – die spätestens alle 8 Jahre notwendige Hauptuntersuchung (HU) fällig. Ohne diese kostspielige HU ist ein Weiterbetrieb ähnlich wie beim Auto-TÜV nicht mehr möglich. Für den werktäglichen Betrieb steht somit nur noch der T5 aus dem Jahr 1956 zur Verfügung, zu wenig für einen zuverlässiger Schienenverkehr. Wieder einmal überraschen die Verantwortlichen der Trossinger Eisenbahn um ihren Chef Jost Keller die Fachwelt wie die Eisenbahnfreunde: Der erst 1989 total überholte, und bereits 1997 wieder abgestellte Triebwagen T3 wird reaktiviert! Der T3 ist in einem besseren Gesamtzustand als der T6, was die Kosten für die HU reduziert. Schon im Sommer 2002 rücken die „Modelleisenbahnfreunde oberer Neckar“ mit Drahtbürsten, Spachteln und Putzlappen dem Fahrzeug zu Leibe und reinigen die Unterseite von Schmutz, Staub und Ölablagerungen. Hier ist Handarbeit notwendig, da sich empfindliche elektrische Bauteile an der Fahrzeugunterseite befinden. Anschließend führen Mitarbeiter der Stuttgarter Straßenbahn SSB gemeinsam mit Bahnmeister Herbert Flämig die Hauptuntersuchung durch.

Am 10. September 2002 geht der T3 wieder in den planmäßigen Betrieb. Die Nachricht spricht sich wie ein Lauffeuer bei den Eisenbahnfreunden herum. Aus der ganzen Republik und teilweise aus dem Ausland reisen Fotografen nach Trossingen, um das Fahrzeug im Betrieb zu sehen. Es ist aber auch eine einmalige Situation, dass ein Fahrzeug mit Baujahr 1938, Holzbänken und „Verdunkelungsbeleuchtung“ wieder im planmäßigen Schienenverkehr eingesetzt wird.

Am 27. September 2002, mit Ablauf der Untersuchungsfrist fährt der T6 zum letzten Mal und wird anschließend in der Wagenhalle abgestellt.

Im März 2003 geraten die Umbaumaßnahmen für den Ringzug in Trossingen plötzlich ins Stocken. Am Bahnübergang bzw. an der Straßenkreuzung Andreas-Koch-Straße, Steppachstraße wird vom Eisenbahn-Bundesamt der seit langem geplante Kreisverkehr aus Sicherheitsgründen abgelehnt. Das Risiko ist zu groß, dass vor dem Kreisel wartende Fahrzeuge zwischen den sich schließenden Bahnschranken eingeschlossen werden. Als Lösung kommt nur eine umfangreiche Ampelanlage in Frage, die wiederum den Staßenplanern und den Gemeinderäten an dieser verkehrsreichen Kreuzung überhaupt nicht gefällt.

Am 5. Mai 2003 entscheidet sich der Gemeinderat nach einer langen Debatte über Kreisverkehr-, Ampel- oder gar Tunnellösung zunächst gegen den favorisierten aber nicht erlaubten Kreisverkehr. Bei der anschließenden Abstimmung für eine Ampellösung wurde auch diese von den Ratsmitgliedern mehrheitlich abgelehnt. Das weitere Vorgehen in dieser kuriosen Situation ohne Lösung muss auf die nächste Sitzung im Juni 2003 vertagt werden. Die Zeit für Planung, Ausschreibung und Umbau dieses Verkehrsknotens wird knapp, da der Start für den Ringzug am 1. September 2003 definitiv feststeht.

Am 3. Juni 2003 beschließt der Gemeinderat „zähneknirschend“ die Ampellösung.

Am Freitag, 11. Juli 2003 endet der planmäßige Schienenverkehr der Trossinger Eisenbahn. Mit den beiden Triebwagen T5 und T3, Mitgliedern des Gemeinderates sowie einer Vielzahl Eisenbahnfreunden aus Nah und Fern erreicht pünktlich um 18:16 Uhr nach 105 Jahren der letzte fahrplanmäßige Zug Trossingen Stadt.

Am Sonntag, 13. Juli 2003 finden mit dem Museumszug nochmals Abschiedsfahrten statt, bereits einen Tag später treffen auf 6-achsigen Schwerlastwagen, gezogen von einer Diesellok der Baureihe 212 die neuen Schienen für die komplette Sanierung der Strecke ein. Die Verbindung zwischen den beiden Trossinger Bahnhöfen wird im Schienenersatzverkehr mit Bussen im Auftrag der Trossinger Eisenbahn aufrecht erhalten.

Während des „Jahrhundert-Sommers“ 2003 werden zum Teil bei Gluthitze die neuen Y-Schwellen und die Schienen zwischen den beiden Trossinger Bahnhöfen verlegt sowie die Gleisanlagen im Stadtbahnof umgebaut. Auch die elektrische Fahrleitung wird im Stadtbahnhof komplett neu erstellt und an den geänderten Gleisplan angepaßt.

Am 22. August 2003 verlässt der T6 in einer spektakulären Aktion von zwei Kränen auf einen Straßentieflader gehieft Trossingen in Richtung Villingen. Im Familienpark wird der Triebwagen auf einem Gleisstück als Leihgabe aufgestellt und kann von den Parkbesuchern besichtigt und betreten werden.

Am 1. September 2003 startet endlich nach vielen Jahren Vorbereitung der Ringzug auf der Strecke Bräunlingen – Villingen – Rottweil – Tuttlingen – Immendingen. Zusätzlich werden viele Buslinien in den drei Landkreisen auf optimale Anschlüsse an den Bahnhöfen umgestellt. Die noch nicht fertig gestellten Gleise der Trossinger Eisenbahn werden durch „Schienenersatzverkehr“ mit Bussen der HzL ersetzt.

Am 8. Oktober 2003 sind die Gleisarbeiten auf der Strecke und am Trossinger Stadtbahnhof fertiggestellt. Mit dem historischen T3 fahren die zum Festakt geladenen Gäste in 9 Minuten vom Stadtbahnhof an den Staatsbahnhof. Am provisorisch erhöhten Bahnsteig wartet bereits ein neuer Dieseltriebwagen des Ringzuges und bringt in nur 4 Minuten die Gäste zurück nach Trossingen. Die Stadtwerke spendieren in der Wagenhalle anschließend einen Linseneintopf.

Mit dem ersten Zug um 5:18 Uhr beginnt am 9. Oktober 2003 auch in Trossingen das „Ringzugzeitalter“ auf der Schiene.

Erst Mitte November wird der Bahnübergang an der Kreuzung Andreas-Koch-Straße / Steppach fertig gestellt und für den Straßenverkehr freigegeben.

Über die Osterferien zwischen dem 9. April und 18. April 2004 wird die DB-Strecke zwischen Schwenningen und Rottweil für den gesamten Bahnverkehr gesperrt. In dieser Zeit entsteht die neue Gleisanlage am Bahnhof Trossingen, einschließlich der neuen Verbindungskurve für die Trossinger Eisenbahn. 6 Weichen, 6 Hauptsignale, 3 Gleissperrsignale, zwei Bahnsteige, ein elektronisches Stellwerk sowie eine neue Fahrleitung für die Trossinger Eisenbahn werden in nur 14 Tagen sprichwörtlich aus dem Boden gestampft. Selbst am Ostersonntag und –montag rollen die Bagger und Lastwagen, sehr zum Ärger einiger Kirchenvertreter.

Wie geplant zum Schulbeginn, kann schon am 19. April 2004 der Betrieb wieder aufgenommen werden. Die Ringzüge auf der Trossinger Eisenbahn halten nun nicht mehr vor dem Bahnhofsgebäude, sondern am neuen Bahnsteig direkt an der DB-Strecke Rottweil – Villingen. Mit nur 2 Metern Umsteigeweg, dürfte der Bahnhof Trossingen einer der bequemsten in ganz Deutschland sein.

Am 5. September 2004 geht das elektronische Stellwerk für die Strecke Rottweil – Villingen und damit auch am Trossinger Staatsbahnhof in Betrieb. Die Signale und Weichen werden von Karlsruhe aus ferngesteuert, die Lautsprecherdurchsagen kommen aus Freiburg. Ab diesem Tag fahren die ersten direkten Züge von Trossingen Stadt nach Villingen und weiter nach Bräunlingen.

Am 7. September 2004 wird auf Initiative von Stadtwerke-Chef Jost Keller der „Freundeskreis der Trossinger Eisenbahn e. V.“ gegründet. Jost Keller wird von 19 Gründungsmitgliedern zum Vorsitzenden gewählt. Ziel des Vereins ist der betriebsfähige Erhalt der historischen Fahrzeuge und Anlagen für gelegentliche Sonderfahrten. Das Eisenbahnmuseum in der Wagenhalle soll regelmäßig für Besucher geöffnet und die Ausstellung durch zusätzliche Exponate ergänzt und weiterentwickelt werden.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 kommen weitere direkte Zugverbindungen Trossingen – Bräunlingen hinzu. Die zweite und vorläufig letzte Ausbaustufe des Ringzuges mit weiteren Haltepunkten sowie der Strecke Immendingen – Blumberg geht in Betrieb. Mehrmals täglich werden nun die Züge von und nach Trossingen Stadt am Staatsbahnhof an den Triebwagen Bräunlingen – Rottweil an- und abgekoppelt. Für diese Manöver wird die neu erstellte Infrastruktur am Trossinger Staatsbahnhof benötigt. Die Baumaßnahmen für den Ringzug auf der Trossinger Teilstrecke sind offiziell abgeschlossen.

Die Rückkehr der alten Elektro-Triebwagen

Da der Ringzug im Schülerverkehr zwischen 6:30 und 8:00 Uhr unter extrem hohem Fahrgastaufkommen „leidet“, reichen die Kapazitäten der 20 Ringzugfahrzeuge nicht mehr aus. Um dem Ringzug und seinen Fahrgästen zu helfen, macht die Trossinger Eisenbahn bei den Fachleuten und den Eisenbahnfreunden erneut Schlagzeilen: Kurzerhand werden zwei Zugpaare ab 13. Dezember 2004 an Schultagen wieder von den Elektrotriebwagen T3 und T5 gefahren. Das ursprünglich für diesen Dienst vorgesehene Dieselfahrzeug kann somit zur Verstärkung der chronisch überfüllten Züge im übrigen Ringzugnetz eingesetzt werden. Damit kehrt die Trossinger Eisenbahn, 17 Monate nach ihrer Einstellung, in den Regelbetrieb zurück! Mit Herbert Flämig steht nur noch ein Fahrer in den Diensten der Trossinger Eisenbahn. Zur Unterstützung werden mehrere Triebfahrzeugführer der HzL auf den beiden Oldtimern T3 und T5 ausgebildet. Beide Fahrzeuge werden in der inzwischen zum Eisenbahnmuseum ausgebauten Wagenhalle für den planmäßigen Fahrbetrieb gewartet und unterhalten – auch eine ungewöhnliche Situation.

Am 1. Mai 2005 finden die ersten Museumsfahrten vom „Freundeskreis der Trossinger Eisenbahn e.V.“ statt. Mit dem T3 werden Anschlußfahrten zum Dampfzug „Neckartalexpress“ (Horb –Schwenningen) gefahren. Zusätzlich werden einige planmäßige Ringzüge durch Fahrten mit dem T3 ersetzt.

Am 5. Juni 2005 eröffnet der Freundeskreis mit einem großen Fest das neu gestaltete Eisenbahnmuseum in der Wagenhalle.

Am Freitag, 10. Juni 2005 fahren die beiden Triebwagen T3 und T5 das letzte Mal im Regelverkehr. Die DB sorgt ab 13. Juni in der Schülerspitze zwischen Rottweil und Tuttlingen mit einem ET 425 für ausreichende Kapazitäten im Ringzugnetz, somit kann wieder ein Dieselfahrzeuge der HzL den gesamten Dienst auf der Trossinger Strecke übernehmen.

In Villingen-Schwenningen wird der Familienpark geschlossen und aufgelöst. Da auch der dort ausgestellte T6 inzwischen vom Landesdenkmalamt als „Technikgeschichtliches Denkmal“ unter Schutz gestellt wurde, kehrt der Triebwagen am 9. Mai 2006 wieder in die alte Heimat zurück.

Am 7. Juli 2007 beginnen Mitglieder des Freundeskreises der Trossinger Eisenbahn e. V. mit der optischen Restaurierung des T6 Triebwagens. Die Abstellzeit im Freien hat dem Fahrzeug deutlich zugesetzt. Deshalb wird von Fachfirmen der Außenlack bis auf das Blech entfernt, die Fahrzeughülle komplett entrostet und anschließend neu lackiert.

Im September 2007 baut die Stadtwerke Trossingen GmbH (SWtro) gegenüber der Wagenhalle 26 neue P+R Parkplätze für die Fahrgäste des Ringzuges. Die Parkplätze stehen den Besuchern des Museums ebenfalls kostenlos zur Verfügung. Damit ist die Museumsbahn und das Museum nicht nur mit dem Ringzug, sondern auch mit dem PKW optimal erreichbar.